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              日產和TCM的合并給中國叉車制造業帶來的啟示

              文字:[大][中][小] 手機頁面二維碼 2016/11/8     瀏覽次數:    


                2010年,GDP和中國相當的日本,叉車產銷量只有中國一半。中國叉車品牌超過100個,主流品牌有40個。日本不超過15個,主流品牌6個。30年改革開放,造就這個行業近10年來突飛猛進,但產品同質化,品牌缺乏競爭力,研發不足,細分市場缺失成為不爭事實。

                2010年全球叉車20強中,日本品牌6個,中國5個。前10強中,中國1個,日本5個。這就是差距!我們認為,中國100多個品牌如同春秋雜亂異象在未來必修通過合并重組來提升競爭力,不少品牌也必將在殘酷的市場競爭中被淘汰進而消失。這定是將來的趨勢!

                我們還認為,中國叉車品牌過多,原因之一就是準入門檻過低,生產許可證發的太多!品牌的泛濫,導致叉車生產力過剩,嚴重消耗鋼鐵等資源,同時還產生大量的溫室氣體!人才匱乏且流動異常頻繁,企業和經銷商利潤極度下滑。從國家戰略而言,相關部門提高制造準入勢在必行!

                TCM是日本日立旗下的牌子,日產叉車是日產汽車下的叉車公司。兩個本不相干的企業,在日本政府主導的企業下進行合并,人家的國家戰略應該是清晰的。那么我們可否也學習下日本產業革新機構,對一些互補型叉車企業進行重組和合并呢?事實是,在中國,這樣的行為是困難的!

                中國叉車主流品牌中,無一是央企。國內前40名中,除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國營控股外,其余都是私營、合資或者外資企業。這就是現狀!因此由國家機構來主導重組合并不現實。通過世界叉車歷史及全球資本市場的經驗來看,市場是唯一手段,但對中國而言代價巨大!

                通過市場手段來洗滌和收拾中國叉車市場亂象,在沉重代價中規范視乎成了唯一途徑。在我們看來,這個過程至少需要5-10年或者更長的時間。上面提到,中國叉車制造業基礎薄弱,大市場非大國??v然國家機構無法干預,這就需要從業者自己看清形勢,痛定思痛走創新之路。

                日產自身優勢在小噸位內燃和電動叉車,旗下有Atlet倉儲叉車,TCM有經濟型叉車、重型叉車和港機,合并后產品互補,重疊不多。就叉車的產品線而言,全球叉車排名第一的豐田,缺乏重型叉車和港機。我們同樣懷疑,全球個別叉車大鱷將來可能收購重叉制造商以彌補這個缺失。

                在中國,最新介入者首先考慮的是組裝小噸位內燃叉車,原因是該噸位段需求巨大,配套容易,收效明顯。代價是同質化產品嚴重,缺乏特色,利潤喪失。同時,國內叉車配套件質量尤其低下,導致整機水平提升緩慢。個別行業媒體夸大行業利潤率,使得部分陷入者抽身不得難以自拔。

                回首叉車史,歐美日從業者亦經歷無序競爭最后走向行業范統,規避同質化,產品各有千秋。在細分市場,有的企業一干幾十年如一日,不管叉車市場如何翻云覆雨驚濤駭浪,專注始終。并不能賺取快錢的叉車業適合可持續經營,但中國目前浮躁的經濟環境讓叉車這個市場深受其害。

                事實上,我們對叉車這個欣欣向榮的行業并不悲觀失望。合力前不久收購了以電動叉車見長的寧波力達,拉響了國內行業重組的號角。不少具有先見之明的企業亦開始專注于創新和研發,在上繳學費學取教訓的同時,這條路顯然并不是坦途,但前途光明。
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